汽车产品质量是一道门槛。

　　“产品是一切成功的基础。车企产品首先要跨过一定的质量门槛，才有成功的可能性”。J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理蔡明向表示，“而且现在不是你有没有跨过这道门槛，而是是否够快跨过这道门槛”。

　　8月8日，J.D.Power（君迪）发布2019中国新车质量研究SM（IQS）显示，今年行业平均新车质量得分为95个PPH（每百辆车问题数），比去年减少10个PPH，提升幅度高达10%。中其中改进幅度最大的是车身内装（减少2.9个PPH）、音响/通讯/娱乐/导航（减少2.9个PPH）和座椅（减少2.2个PPH）。

　　J.D.Power对中国汽车市场的跟踪研究显示，中国汽车行业的整体新车质量在经过5年平稳期之后，终于在今年车市销量整体不佳的情况下，取得了大幅进步。美国市场也曾在经济困难的2008~2009年间，新车质量大幅提升。

　　这些提升的质量点，为在存量市场中艰难“厮杀”的车企们提供了增量。

　　研究包含的67个汽车品牌中，64个品牌都改进了10个PPH。但因基数不同，其中28个品牌，PPH改进百分比为9.8%，其余36个品牌改进率则为8.8%。这1%的差距，与市场份额变化成正相关。改进率较高的品牌在今年从“后进”品牌中抢夺了9.3%的市场份额。

　　然而值得注意的是，虽然行业整体新车质量明显改观，但一些消费者集中抱怨的问题却未能得到有效改善：今年消费者抱怨最多的前20个问题共产生51.4个PPH，高于去年的49.9个PPH，且其中12个问题点的表现比去年有所退步。

　　对此，蔡明向解释：问题的集中度越来越高，说明之前PPH值低于1的偶发性问题都消失了。这背后是随着车企工厂自动化程度提高，在制造工艺、质量管控流程上下功夫，带来生产稳定性提高，自然解决掉偶发性问题，而且对成本影响不大。

　　而目前集中的新车质量问题未能得到有效解决，则是由于其或如动力性和油耗属于天然冲突；或如静谧性、异味等问题解决需大额增加成本。

　　这意味着需要厂商就投入成本和产出效益之间进行平衡。我们不推荐使用成本叠加的方式去解决，而希望用更科学，更工程化的方式去就解决。从工程化的角度来说，噪音，气味的问题解决起来确实比较难。”蔡明表示。

　　此外，分品牌来看。

　　自主品牌质量显著提升：虽然自主品牌问题数为所有品牌最多，但与自身相比进步明显，问题数从去年的115个PPH下降至今年的101个PPH，进步幅度为12%，且八大问题类别中的七个类别均有进步，唯一退步的问题类别是发动机/变速系统（增加2.1个PPH）。

　　自主品牌与国际品牌的差距继续缩小：过去三年中，自主品牌和国际品牌的平均质量差距保持在14个PPH，今年两者的差距缩小至9个PPH。

　　奥迪（73个PPH）荣获豪华车细分市场新车质量第一名。雷克萨斯和保时捷（76个PPH）在豪华车细分市场新车质量中并列第二名。

　　东风悦达起亚（83个PPH）摘得主流车细分市场新车质量第一，MINI（86个PPH）排名第二，北京现代、广汽本田与吉普（89个PPH）并列第三。广汽传祺（90个PPH）连续第七年获中国自主品牌第一。 （朱世耘）