疯涨的原材料价格

　　大宗商品的金融市场正经历“历史性一幕”。继昨夜暴涨74%之后，今天伦镍继续疯狂，盘中一度暴涨110%，创出了101365美元/吨的历史天价。

　　逼空行情持续上演，LME镍价日内涨幅扩大至100%，连破6万、7万、8万、9万、10万美元关口，两个交易日大涨248%，刷新纪录新高。

　　镍仅仅是新能源汽车产业链基本金属质疑，如果价格持续维持高位，必然影响新能源汽车动力电池成本，当然，本轮伦镍短时间暴涨，也有消息传出是国际期货市场狙击空头造成的短期波动，但对于有可能是短期行为的镍、铝涨价，占据新能源汽车成本近40％的动力电池却以持续涨价许久。

　　过去一年里，动力电池上游，金属原材料价格涨幅巨大。其中新能源车动力电池的主要原材料电池级碳酸锂，其价格在一年多时间内翻了10倍。

　　上海钢联数据显示，3月7日，电池级碳酸锂的价格达50.25万元/吨。氢氧化锂现货均价至45.95万元/吨。而今年年初，电池级碳酸锂的价格仅为30万元/吨，去年年初仅为5万元/吨。

　　电池级碳酸锂价格持续高位盘整，让新能源汽车中游电池厂商倍感压力，市场一度传出电池厂商减产、弃买传闻，市场已经出现抵触情绪，而50万元/吨的碳酸锂价格，挤压了三四梯队电池厂拿货的信心，从成本核算的角度，已达到企业的极限值，部分铁锂厂商已经开始减少拿货、减少排产量。

　　而下游车企更是饱受高价原材料的苦。近日，长城汽车旗下欧拉黑猫、白猫两款车型停产的消息刷屏。“我们已将费用分摊做到极致，但停止接单最关键的原因还是亏损，原材料价格持续上涨，加上新能源汽车补贴政策下调30%，这让黑猫、白猫两款车型处于艰难境地。”长城欧拉品牌CEO董玉东说，“现在每卖一辆车，就亏损1万元。”

　　事实上，早在去年11月，比亚迪宣布电池产品涨价20%，国轩高科以及鹏辉能源随之跟进，宁德时代也不得不上调了部分电池价格。

　　据鑫椤锂电数据库显示，考虑结算周期差异，并结合物料BOM、能源消耗、摊销折旧以及人工等多方成本测算，在价格狂飙的碳酸锂带动下，目前磷酸铁锂电芯的生产成本已突破700元/kwh，同比涨幅超过70%；中低镍三元电芯成本同样增长明显，叠加镍钴金属行情波动，成本涨幅达61.7%。尽管氢氧化锂涨势较碳酸锂偏弱，但价格联动同样带动高镍电芯成本来到900元/kwh左右。

　　在日趋攀升的成本压力面前，车企开始重新将目光放到混动汽车领域。

　　插电混动汽车出现了强势崛起迹象

　　概念上，混合动力汽车涵盖了通过增加额外动力源（如电池、超级电容）及驱动装置（如电动机），提供部分或全部动力的车辆。相比传统燃油车辆，混合动力汽车由于发动机工作效率较高，并且可以有效回收制动能量，因此具有高能效和低排放性能的优势。

　　对比纯电动汽车，混动车辆降低了对电池能量密度和容量的要求，减轻了电池部分质量，既有利于提升车辆的动力性、续航里程等表现，又无需增加专用充电设施，易于推广。

　　按照国内相关政策，新能源车领域中的混动车型通常指代插电混动汽车，相关产品必须满足的要求包括：可外接充电；纯电动续航里程不低于50km；拥有电力驱动和燃油驱动系统，并且可以互相转换驱动。

　　其中，由于插电混动车辆的电池容量相比普通混动汽车的更大，可以使用外部电源对电池充电，也可以使用纯电动模式形势较长距离；这也是插电混动车辆不同于其他混动车辆的最大特征。

　　据机构测算，到2020年，插电混动汽车与传统燃油车的动力系统成本差异约2.7万元，考虑到2021年国家对插电混动汽车的补贴与购置税政策差异，插混汽车与燃油汽车的终端售价差约为1万元。换言之，即便不考虑牌照政策优势，混动汽车的技术已基本达到了可与传统燃油汽车直接竞争的水平。

　　而在纯电汽车成本居高不下的当下，混合动力汽车发展的春天已经来到。

　　混合动力汽车迎来黄金发展期

　　除让人意外的纯电动汽车成本飙升外，混动汽车之所以能迎来黄金发展期，主要得益于以下三个方面——

　　混动汽车助力实现汽车低碳化发展：碳中和目标明确，混动技术助力汽车低碳化发展。根据中汽数据对2019 年不同类型乘用车的单车碳排放的核算结果，常规混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的单车碳排放量分别为 167.2 gCO2e/km、180.9 gCO2e/km 和 153.7 gCO2e/km，明显低于汽油车的 209.0 gCO2e/km 和柴油车的 281.9 gCO2e/km。

　　由此可见，新能源汽车具有显著的碳减排潜力。因此，发展新能源汽车是实现碳中和目标的重要手段，而混合动力汽车作为汽车从燃油车向纯电动车过渡的重要中间产品，在未来一定时期内是承担汽车低碳化发展的重要方案。

　　混动汽车助力达成汽车节能目标：中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出了我国汽车技术的总体目标，到2025年、2030 年和2035 年，国内新能源汽车分别达到总销量的20%、40%和50%，节能汽车（包括 48V、HEV 等混动技术方案）分别达到传统能源乘用车 50%、75%和 100%；乘用车新车油耗分别达到4.6L/100km、3.2L/100km 和2.0L/100km。

　　据此推算，未来15 年内混动汽车或将逐步实现对传统燃油车的升级替代。迅速实现混合动力技术的发展和应用，快速提升混动汽车的产品力，将是未来一段时间内车企实现电动化转型的关键之一。

　　混动汽车助力车企完成双积分目标：自 2017 年双积分管理办法实施以来，随着考核要求逐步增加，国内乘用车总体双积分压力持续增大，2020 年国内乘用车总体双积分为负值，首次总体未达标。在2020 年中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，由于双积分未达标，长安的单车利润少了 4000 元。由此可见，在车辆供给端，为了减小双积分政策下负积分的影响，传动车企会持续提高新能源车和节能汽车的比例。

　　而在具体车企数据方面，根据比亚迪公布的2022年1月产销快报显示，比亚迪1月份新能源汽车产量为91,736辆，同比增长309.66%；销量为93,168辆，较上年同期增长361.73%。其中，新能源乘用车共销售92,926辆，同增367.65%，环比提升0.11%。就具体车型而言，比亚迪1月份纯电汽车销量同比增长220.7%至46,386辆，录得4%的环比降幅；

　　1月插电混动车型销量同比大增760.58%达到46,540辆，环比增幅为4.57%。据悉，在混动车型方面，唐的销量继续维持在9000辆左右的高水平，秦PLUS与宋PLUS贡献了主要增量。

　　自主品牌新的成长机会

　　混动汽车进入黄金成长周期，除市场格局的变化外，本身的技术驱动也起到了极为关键的作用。

　　混合动力技术通过控制电机的输出将发动机调整到效率最优的工作区间，从而达到提升热效率、降低油耗的目的。国内自主品牌在混动领域布局较早，上汽、吉利、长安、比亚迪等陆续推出了相关车型。

　　2021年比亚迪和长城分别推出新一代混动技术 DM-i 和柠檬 DHT，都采用了基于双电机混联构型并高度集成混动总成的方案，可以兼顾 HEV 和 PHEV 两种类型；吉利于2021年下半年推出新一代混动技术GHS2.0，并发布相关车型。可以看出，自主品牌推出的新一代混动技术搭载了高性能的混动专用发动机，系统集成度高，结构简单，成本较低，在综合性能表现已经基本达到与日系车相当的水平。

　　从当下的市场格局和纯电新能源汽车的发展轨迹可以推测出，未来，超高性价比和长续驶里程两类混合动力汽车会成为主要发展方向。

　　超高性价比的混合动力汽车，能够以更好的综合性能和相当的综合成本，达到接近“油电同价”的效果，与传统燃油车的展开直接竞争，最终实现升级替代。长续驶里程的混合动力汽车，则是由于具备便捷补能以及无里程焦虑的优势，可以作为纯电动车的有效补充。

　　除此之外，高集成度的混动专用架构，可以充分利用混动系统的特点，性能好，成本低，同时覆盖多场景适配多车型，是未来混合动力汽车的主流技术路线。

　　值得一提的是根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的规划，随着油耗和排放政策日益严苛，HEV（具备具备低油耗、强动力、低排放和低噪音四大优势的双引擎车） 作为传统燃油车的节能升级方案，在2020-2025 年会迎来高速渗透。此前，由于自主品牌因补贴和政策鼓励重点发展PHEV，较少推出 HEV 车型，当前国内市场的 HEV 销量被本田和丰田垄断。

　　而随着自主品牌的混动技术走向成熟，近期已经对计划发力 HEV 市场，长城柠檬 DHT 系统发布时已规划了搭载该系统的 HEV 车型，广汽和吉利也发布了 HEV 版本的车型，产品综合性能不输日系厂商。因此，到2025 年，伴随着HEV 车型快速渗透、销量大幅上涨，自主品牌的相关产品会打破日系厂商的垄断，大幅提高自主品牌在HEV 市场的占比。