作为全球氢能源车销量排行前列的现代NEXO，近日也来到了中国市场，我们抢先对其进行了实测，看看这种动力形式能否改变人们对新能源汽车的固有看法。

　　无需充电，加氢就能跑，只排放水

　　可能大家对于氢燃料动力较为陌生，认为这是一种新兴的动力形式。实则不然，早在上世纪60年代，氢燃料动力便应用于航天领域；上世纪90年代，氢燃料动力开始进入汽车市场，而现代汽车则在千禧年间研发出第一款氢燃料电池车Santa Fe(参数|图片) FCEV(参数|图片)。

　　作为现代汽车在氢燃料电池车领域的最新产品，NEXO的能源转化形式很好理解。其唯一的燃料是氢气，而排放物也只有水，可谓相当环保。

　　现代NEXO的主要动力系统包括了氢燃料电池系统、储氢罐、驱动电机、动力电池等。其中，燃料电池系统集成了燃料电池堆、直流交换器、空压机等部件，功率为135kW。三个储氢罐的容量为168L/3.99H2kg，充满仅需5分钟，支持在CLTC-p工况下行驶596km。

　　其运行逻辑是氢气和氧气通过空压机和循环泵进入到电池堆交换膜两极进行反应，产生的电能通过直流交换器输向动力电池组。再由电池组向驱动电机供电，从而驱动车辆，而氢和氧气反应产生的水则会被排出。

　　当然，为了不影响低温地区的道路行驶，这些水会先收集在车辆底部的蓄水容器中，按下车内的“H2O OUT”按钮才会集中被排到车外。

　　实际上，这种氢燃料电池车的技术形式，目前除了现代汽车，丰田、本田、红旗、长安、广汽、上汽等品牌也有使用，且原理基本相同。

　　节能是首要，系统运行噪音不明显

　　虽然现代NEXO看似有许多高科技加持，但其驾驶感受与一般纯电动汽车基本一致。现代NEXO配备了最大功率为161马力的驱动电机，最大扭矩为395牛·米。车辆在起步阶段动作依旧轻快、加速顺畅自然，与一般纯电动汽车无二样。

　　不过，现代NEXO并不是一款强调性能的电动车型，因此其后劲并不算强劲。当时速达到100km/h以上，车辆的加速能力略显疲弱，在高速路段超车需要多预留一些空间。

　　现代NEXO配备了ECO+、ECO和COMFORT三种驾驶模式选项，除了ECO+会有较明显的动力衰减外，其余两种驾驶模式的加速体感差异并不明显。同时，车辆配备了多级可调的动能回收，调整方式是通过方向盘后方的拨片操作，由此可实现人为控制的单踏板模式，相当好用。

　　底盘部分，现代NEXO的悬架调校偏硬朗，驾驶者能较为明显地感受到路面信息的反馈。好在悬架能较好地过滤细碎颠簸，不会太影响整体的行驶质感。

　　氢燃料系统在工作时的噪音非常低，行驶过程中几乎感受不到。此外，现代NEXO的氢燃料系统在运行中，可过滤并除去99.9%的可吸入颗粒物，起到空气净化的效果，将其比喻成一台大型移动的空气净化器亦不为过。据悉，若有一万辆NEXO在路上同时行驶，可净化两万辆燃油车排放的颗粒物，相当出色。

　　造型前卫时尚，设计前瞻性突出

　　现代NEXO定位于中型SUV，其外观承袭了FE概念车的设计，采用分体式贯穿大灯组配合倒梯形的前中网，显得尤为精神。

　　侧面造型则营造出流畅动感的姿态，颇有几分轿跑感，隐藏式门把手、19英寸轮圈都能很好地降低风阻系数。

　　车尾造型则相对简洁，三角形尾灯组被布置于两侧，尾门中央则是现代和NEXO的车标，右下角的“Fuel Cell”标识进一步表明其燃料电池车的身份。

　　内饰方面，现代NEXO采用了10.25英寸+12.3英寸的双联屏设计，同时中控台采用大量的按键布局，现代称这是将触控屏幕和实体按键融合，既提升科技感又兼顾了盲操便利性。

　　虽然现代NEXO是一款2018年推出的车型，但以如今的眼光来看，其整体造型丝毫不显落伍，这也证明了其设计极具前瞻性。

　　现代NEXO的优势很明显，其没有纯电动车的续航焦虑、电池不惧低温影响、较传统燃油车更环保，甚至能提供空气净化的效果，这一点非常赞。但也有不足之处，首先目前国内的加氢站数量不多，加注压力不一，不能很好地满足能源补给。

　　其次是车辆需要在高氧环境下使用，在我国西部高原地区能否正常运行，目前仍未知。

　　再者便是售价因素，参考NEXO在韩国市场的售价，折合人民币约为39-41万元左右。但目前现代NEXO并没有明确表明要在短期内引入国内，若未来要以进口形式引进，这样的售价显然不具竞争实力。若要实现国产化，还得等到加氢站布局完善和相关补贴政策落地，才能更好地推进车型的市场发展。