虽然元宵节还没过，但随着春节假期的陆续结束，以及基本“阳康”的全新面貌，我们将正式迎来疫情防控放宽后的首年。对于汽车市场而言，甚至还不仅如此。过去几年除了疫情因素，芯片荒与大宗商品供应链的价格过山车都局限了车企们的动作。而放宽后对于汽车消费市场的刺激，也让众车企们摩拳擦掌。

不过与之对应的是，在国内执行了13年的新能源汽车国家补贴于去年年底正式退出历史舞台。与此同时，去年6月份开始执行的针对部分燃油车购置税减半的政策也告一段落。于是我们发现，在隔壁有关比亚迪涨价与特斯拉降价为代表的新能源车价格战“扯皮”背后，就连宝马等传统燃油车产品也开始涨价。难道在2023年，我们只能选择买更贵的车？

元宵还没过，补贴已经在路上

虽然2023年中国车市的启动无缘以上两大补贴的助推，但这并不意味着新一年的汽车消费就只能“高位接盘”。早在今年春节之前，包括北京昌平区、重庆两江新区、河北石家庄、深圳宝安区，以及河南省等等省市区出台了各类各地因地制宜的购车补贴或汽车消费券等措施，以鼓励汽车消费。

而在春节假期后的国常会上，也再次明确了“促进汽车等大宗消费政策全面落地”的方向。几乎是同时，山西省便下发了《关于进一步搞活汽车流通扩大汽车消费的通知》，推出14条具体措施，支持包括新能源汽车购买使用、加快活跃二手车市场等方面。另外，上海也在《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》中，再次延长新能源车置换补贴，对个人消费者今年6月底前置换购买纯电动汽车的给予每辆车1万元财政补贴。

考虑到去年在政策拉动下，中国车市取得了产销近2700万辆的双增长成绩，但这也对市场的消费力进行了一定的透支。同时，2023年春节假期较早，1、2月份，乃至整个一季度在多种因素的叠加下，或许成绩单都不会太好看。根据乘联会在春节前公布的销量数据来看，2023年1月上半月（1-15日），主要厂商乘用零售销量同比下降21%，环比下跌11%。这也难怪各地在元宵节都还没过完的情况下，就已经率先展开了拉动车市的动作。

不过从目前来看，各地的购车政策主要围绕的还是新能源汽车部分。政策因素对于新能源车的影响似乎更为明显。还是根据乘联会公布的1月上半月乘用车零售销量数据，环比去年12月同期下滑了33%，降幅远超大盘。当然，其中还有新能源主流车企开启价格战，加重消费者观望情绪的因素。但是2023年新能源车市与燃油车车市的走向进一步分化，也是大势所趋。

新能源车短期看政策，长期看技术迭代

对新能源车而言，政策的短期影响确实不容忽视，但这里所说的政策指的是广义上的，即包括补贴，以及车价本身的波动。补充一点，后面所讨论的“短期”与“长期”，皆指2023年内的情况。

回到新能源车部分，持续13年的国补，基本意味着广大新能源车的消费终端，已经习惯了这种“与生俱来”的福利。而面临这项福利的取消，车企们是将压力传导给消费者，还是选择自己“吃下去”，就成为2023年新能源车价格战的一根引线。各地方主导的有关新能源车消费的补贴，某种程度上能够平衡各车企的关系，尽可能还维持在相对一致的起跑线上。但更关键的还是车企对于成本、利润的控制力与平衡能力