原标题：【平安汽车和汽车零部件行业深度报告】智能网联定义汽车新终端，进击万亿市场

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　　V2X:尚处于试点阶段，落地进程有望加速

　　V2X(Vehicle to Everything)是以无线通信技术将车与各类事物连接的一项车联网技术，其中V代表车辆，X代表与车交互信息的各类对象，具体包含车、人、路侧基础设施和网络。一方面，通过V2X技术可给予车内更多类型的网络信息服务，进一步提升乘车体验；更重要的，V2X打通“人-车-路-云”之间的信息交互，可给予自动驾驶更多维度的辅助，增强环境识别的准确性，减少汽车本地计算负担。比如，借助V2X可方便的实现车辆协同，组建自动驾驶车队。

　　技术路线上，V2X现有DSRC(专用短程通信，Dedicated Short Range Communication)与C-V2X(蜂窝车联网，Cellular Vehicle-to-Everything)两种通信方式。其中，DSRC是一种高效的无线通信技术，提供高速数据传输，保证通信链路的低延时和低干扰，要求车辆安装车载单元OBU，道路基础设施安装路边单元RSU；C-V2X是基于蜂窝网络形成的车用无线通信技术，可向5G演进，主要包括两种互补的传输模式，分别是基于网络的通讯模式以及直接通讯模式。

　　相比而言，DSRC起步早，技术成熟，产业化程度高，而C-V2X随蜂窝移动通信技术发展才于后期出现。不过综合来看，C-V2X拥有更远的传播距离，更高的可靠性，在拥挤的交通路况中性能更一致，可向5G平滑演进以支持更多类型的新兴应用，能够与其它技术更好共存等，相比DSRC拥有更强的技术优势与拓展潜力。

　　目前，不同主要国家在V2X技术标准的选择上仍存在分歧，如日本、欧盟倾向于采用DSRC，中国大陆坚定支持C-V2X，美国传统上支持DSRC，但近期开始转向C-V2X。而从企业界动向来看，由于C-V2X技术性能优越，可长期演进，正在获得越来越多的支持。除中国大陆企业以外，典型如美国电信运营商、高通、福特明确表示倾向C-V2X技术，欧洲的奥迪、宝马、标志、雪铁龙等车企也开始转向支持C-V2X。基于当前的趋势，我们倾向于认为C-V2X与DSRC两者将在全球范围长期共存，但C-V2X会逐步占据主导地位。

　　对于中国大陆，C-V2X作为基础技术标准，是国内车联网大规模推广的前置条件之一。C-V2X技术包括LTE-V2X(4G)和5G-V2X标准，其中LTE-V2X标准以及向5G演进过程中的LTE-eV2X标准已分别于2017年2018年发布，国内车联网应用已具备通信技术基础。正常进程来看，能够更好满足车联网广连接、低延迟、高可靠要求的5G-LTE也应在2020-2021年冻结，届时车联网将拥有更坚实的发展基础。

　　从产业构成来看，C-V2X主要涉及通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、测试验证、运营与服务等环节，产业链已初步成型。在通信芯片及模组方面，高通、华为均已有量产芯片产品，移远通信已推出多款C-V2X模组；如东软、星云互联、千方科技、万集科技等终端/设备厂商可提供支持LTE-V2X的OBU(车载单元，On board Unit)和RSU(路测单元，Road Side Unit)产品，以及相关的云控管理服务平台、软件开发套件、边缘计算等智能网联产品和解决方案；国内多个整车厂及三大运营商也均在积极推进C-V2X技术的应用开发以及相应的业务验证示范。

　　目前，中国V2X产业尚处于起步阶段，尽管在汽车、通信、信息服务、道路基础设施方面已形成良好基础，并已成立多个国家级智能交通测试基地/试点示范区，但近年整体仍发展迟缓。原因主要在于：

　　1)C-V2X技术尚未成熟，尤其是5G-V2X标准尚未完善，关键产品还不能完全满足商用化要求；

　　2)V2X产业链长，涉及汽车、交通、通信等多个部门及众多企业，至今缺少有力的主导方，未形成统一的部署方案；

　　3)产业发展存在“先有鸡还是先有蛋”的问题，智能汽车数量少，V2X难以找到用武之地，反之亦然。

　　不过，随着5G推广、技术进一步成熟以及政策支持力度加大，V2X市场有望自2020-2021年开始加速，尤其V2I可能会成为未来数年的投建重点。