12月16日，由全球新能源汽车大会官方机构主办，承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。

大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。天际汽车CTO牛胜福参加了当日论坛。大会间隙，牛胜福接受了和其他媒体的群访。他表示，体现智能化，可能比L3、L4级这些自动驾驶来得更实惠、用户更买单，毕竟自动驾驶真正要到批量，还需要时间。

以下为访谈实录，在不改变牛胜福意愿的条件下，做了部分删改。

第一电动：天际汽车ME7人机交互界面是由3DUI界面呈现的，对于这个独特创新，您能具体介绍一下吗？

牛胜福：我们还是考虑用户，买新能源车的用户和买传统车的用户是不一样的，更多的是80后、90后，追求创新、节能环保、享受电动化技术给他带来的用户体验。

他们对车辆交互过程中的科技感要求非常高，所以我们在交互过程中，硬件非常先进，是高通820A，理想也是这个平台。这个芯片处理速度非常快，GDP是目前主流的4倍。在这个芯片基础上，我们可以采用复杂交互技术，比如3D交互技术。

第一步是人和车之间交互、车辆控制，执行端完整体现在大屏上。体现科技感，不是说传统的交互都是2D的交互，我们都是呈现3D效果，这是第一步。

第二步我们想到的是3D地图，包括早晚光影的感觉，更接近于实景。如果第二步做出来，还要更震撼，第一步做出来在行业里应该树立标杆了。

第一电动：ME7这辆车现在也已经实现了L2.5级别的自动驾驶，这个2.5级别在日常生活中，会具体体现在哪些方面？

牛胜福：自动驾驶，我们不能冒进，我们也没有开发L3、L4级，这个属于安全性的问题，做一些DEMO在封闭场所是可以的，但是车子是满足大批量用户，用户在高速公路和生活场景使用的话，还是要考虑周全。

我们首款车型定义就是实现L2.5功能，ADAS辅助，本质上还属于L2，只是在这个基础上更进了一步，核心是两点功能，一是APA/RPA，采用了遥控泊车、摄像头和毫米波雷达方案，人找到车位以后手机一切，它自己停进去。

另外TGA，纵向横向都可以控制，堵车时用户可以松开双手，跟着前面的车，也不需要车位线，跟着前面的车就可以走，可以短暂脱开双手，解除用户疲劳。  

第一电动：这两年电动汽车的行驶过程中时常出现失速或者自燃的安全问题，在产品研发方面，天际汽车怎么尽可能保证用户的用车安全？

牛胜福：分为两个层面，一是功能安全、二是电池安全。大家都看到了软件为硬件赋能，让人车交互得更智能、更友好，这是机会。

但是机会和风险并存，车辆很多都电动化了，都是控制器，就是软件平台，对车辆的功能安全要求非常高。整个电池电器架构，从一开始就想到我们采用ISO26262标准，每个控制器对应的级别都是非常高的。此外我们的测试标准也很高，天际汽车团队是从上海大众出来的，德系造车对标准、流程，尤其是对测试的关注、对硬件的关注做得非常好。保证整个阈控制器架构、控制器工作不出现问题或者少出现问题，确保安全，我们叫做功能安全。

第二个是用户非常关心的热失控，电池安全。天际汽车ME7首款车型电池包是五重保护，首先从电芯端要求非常高，如果电芯本身有质量问题，其他都是假的。电芯过充过放、挤压、针刺试验都要过，满足欧洲、中国、美国的标准。

另外模组热失控，我们是复合云母片，虽然国家法规还没有推出来，现在是推荐法规，但是我们也实施了，保证一个模组出现问题，仅限于这个模组，不扩散到其他模组，做下试验远远超过国标。

另外BMS方面，我们也有智能BMS，可以上传到云端，云端进行监控、干预。

热管理方面，保证电芯的舒适环境，充电、运行的时候，在外部高低温，比如充电、开车，要确保电池在合适的舒适温度工作。

最后是物理保护，我们做得非常有特色，整车一圈正向碰撞，安全标准我们都采用了美国标准，远远高于国标，比如正碰64公里/小时，偏是25%，对车身结构要求非常高，侧碰我们也是用美国标准，侧面撞柱，而且不仅仅是法规的位置，要求全门槛都要满足这个标准，尾碰是80公里/小时。

除此之外，底部保护，我们有超过1200兆帕的钢板提供保护，中国人开车有时候容易托底，这是中国特殊工况，我们也考虑这种工况。