10月初，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo 给用户发布邮件称，其将取消部分无人驾驶出租车上的人类安全员，为用户提供真正的无人驾驶汽车服务。就在业内人士纷纷猜测这是否是Waymo放出的又一个融资“烟雾弹”时，Waymo突然对外宣布其“真·无人驾驶”服务已经正式上线了。

　　在自动驾驶技术路线上，Waymo一直坚持单车智能，此次其领先于其他公司推出无人驾驶汽车，是否表明在单车智能与车路协同的这场角逐中，“单车智能派”已经赢了？

　　

    

　　图片来源：Waymo官网

　　没有安全员 Waymo无人驾驶出租车正式上路

　　日前，Waymo CEO John Krafcik在底特律与记者共进晚餐时确认，该公司已经开始在凤凰城为数百名早期用户提供全无人驾驶打车服务，车内没有配备安全员。不过，Waymo并未透露已经为乘客提供了多少次全自动驾驶出行服务——仅表明这是一个很小的数字，也并未透露该公司会在何时扩大该服务的覆盖范围。

　　John Krafcik还表示，Waymo将继续寻找新的出路，进而将这项自动驾驶技术推广到机器人出租车服务之外的领域。目前，Waymo正在Peterbilt卡车上测试其自动化驾驶员，并计划扩大其技术在卡车运输和商业配送领域的应用，这在Waymo内部被称为Husky项目的一部分。据悉，Waymo现正在密歇根州、亚利桑那州和乔治亚州的卡车上进行测试。

　　另外，Waymo还考虑将其驱动技术出售给汽车制造商。John Krafcik称，公司可以考虑的一个方案是，为一款新车提供自动驾驶系统，然后再让这款车在往后的使用中加入到共享汽车车队中。

　　或许是早已进行了预告，此次Waymo无人驾驶出租车的推出并没有引起多大反响。当然，本文讨论的也并不是这个，而是另一个话题——单车智能和车路协同。众所周知，在自动驾驶开发路线上，Waymo一直坚持走单车智能路线，也就是把摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器统统装到车上，来强化车辆本身的感知、计算、决策能力，推动自动驾驶的实现。

　　为此，Waymo不惜重金给其自动驾驶出租车装上昂贵的激光雷达，以及毫米波雷达、摄像头等多种传感器，充当无人驾驶汽车的“眼睛”，并选定一些区域进行反复的测试。直到去年12月，Waymo才终于下定决心在美国亚利桑那州凤凰城郊区向公众推出名为Waymo One无人驾驶出租车付费服务，探路商业化。

　　早期Waymo One仅在凤凰城郊区约100英里范围内运营，即Chandler, Tempe, Mesa and Gilbert，据悉该公司从2016年起曾在这些地方进行过测试，并且该项目仅向数百名的早期Early Rider试乘项目的参与者开放。

　　今年5月，Waymo首席执行官John Krafcik透露，未来几个月内，该公司将在Lyft平台增加10辆自动驾驶汽车。一旦Waymo的自动驾驶汽车进驻该平台，凤凰城区域的Lyft用户就可直接从Lyft应用程序中选择Waymo自动驾驶汽车，完成符合条件的行程。

　　7月初，Waymo在加州获准试运营自动驾驶出租车，在南湾区用其自动驾驶出租车接载乘客，但需要在车内配备安全驾驶员。据悉，在此后一个多月的时间里，Waymo就运送了6299名乘客，其中仅7月份就完成了4678次运送服务，行驶里程达59886英里。

　　再到此次Waymo宣布取消安全员，成功推出完全无人驾驶出租车，可谓很大程度上证明了Waymo单车智能路线的可行性。

　　

    

　　图片来源：特斯拉官网

　　自动驾驶仅靠单车智能真的可以吗？

　　在单车智能这条路上，Waymo并不是独自在战斗，目前Uber、特斯拉、通用Cruise等在自动驾驶研发上所坚持的路线也是单车智能。

　　其中Uber和沃尔沃联合开发的自动驾驶基础车型XC90，已于9月份在沃尔沃汽车瑞典图什兰达工厂下线。据悉，该车型配备了沃尔沃汽车的安全技术，使优步能够安装由其研发的自动驾驶系统，为用户提供自动驾驶共享服务。下线后，车辆将交付优步用于进一步的车辆测试，预计很快会投入大规模生产。

　　而特斯拉近日也明确了该公司实现“全自动驾驶”的时间表，据其CEO埃隆·马斯克透露，最快年底之前通过有限的方式进入抢先体验项目。马斯克表示：“尽管时间很紧张，但看来今年我们至少会以有限的方式在抢先体验版本中发布功能完备的‘全自动驾驶’功能。”

　　随后，马斯克对“功能完备”一词进行了解释。“关于功能完备，我的意思是，它是能够从家中开车去工作的汽车，很可能无需干预。因此，它仍将受到监督，但已经可以开了——它可以借助Summon填补低速自动驾驶的空白。你可以在高速公路上自动驾驶，也可以在中等速度下自动驾驶，后者实际上仅需关注交通信号灯和停车标志。” 这意味着在城市街道上自动驾驶功能将被添加到Autopilot自动驾驶仪中。

　　以上种种情况表明，“单车智能派”在自动驾驶研发上，似乎已经甩“车路协同派”几条街了。果真如此吗？

　　其实并没有这么乐观。

　　有媒体对Waymo 7月和8月实施的10500次运送服务进行了分析，发现在乘客通过Waymo手机应用程序留下的匿名评论中，有70%的乘客打了五星，而其余30%的乘客都是不超过四星。

　　70%的五星，或许在很多人看来，是相当不错的成绩。但问题是，剩余30%的乘客为什么没给五星？如果仅仅是乘坐舒适性方面的原因，比如因Waymo绕远路，导致乘客上班和约会迟到，或者错过了目的地，再或者像这位乘客说的Waymo 汽车“非常缓慢且笨拙，这有点尴尬，我感觉就像被我爸爸接送一样”，或许用户可以抱着鼓励新技术发展得态度给予一定的包容。

　　确实有一些乘客如此，选择原谅Waymo的错误或车辆的犹豫。“我知道它还在测试中，”一位凤凰城的乘客写道。另一位凤凰城乘客也认同这一点，尽管这辆车经常“令人不安”地移动，

　　但若是安全方面的因素，比如有乘客称Waymo汽车“进行了紧急刹车式停车，让我们所有人都砰地一声勒紧了安全带”，而这名乘客据悉还是一名孕妇，或者因传感器没有捕捉到自行车道上的一名骑车人，在紧要关头不得不急转弯避让，再或者因“无法应对路边的积水……它突然向右转，差点撞到人行道上”，却是不容丝毫懈怠的。毕竟稍有不慎就会造成人员伤亡，纵然对于新技术犯的错理应给予一些包容，但也不能瞎包容。

　　大约Waymo也意识到了这一点，尽管其在无人驾驶汽车研发上已经取得了令人艳羡的成绩，仍格外地小心翼翼，把任何低于五星的评价都当做“负面”反馈，来鞭策自己做得更好。

　　

    

　　图片来源：百度apollo官网

　　当单车智能遭遇发展瓶颈 V2X能做什么？

　　鉴于Waymo无人驾驶汽车在运行过程中依旧安全状况频发，近两年国内越来越多的企业开始意识到仅仅依靠单车智能来实现高级别自动驾驶还存在较大的局限性。特别是现阶段传感器还存在缺陷,人工智能技术还不是很成熟，很多危险的场景凭借单车智能还无法安全应对，比如前方大车遮挡住红绿灯、大车遮挡鬼探头、前方几公里外交通事故提前预知等，便顺势提出了V2X车路协同的概念，即同时在车端和路端安装各种传感器，打造“聪明的车”和“智慧的路”，让人、车、路、云高度融合，互为补充，促成智慧出行。

　　那么V2X具体如何弥补单车智能的不足？据大唐移动战略市场部总经理廖镭鸣介绍，主要有四个方面：

　　第一，增加感知范围。传统的汽车传感器只能感知到车辆周边几十米甚至一两百米的道路情况，且感知结果是具有方向性的，很大程度上与传感器的安装位置有关，而V2X则可以探测几百米范围内的路况，并且是360°全方向感知，没有方向性。“更重要的是，V2X的环境适应性更强，碰到雾霾、下雨等天气，或者逆光环境，探测结果基本不受影响。”

　　廖镭鸣着重提到了红绿灯的识别问题，目前交通场景中采用的红绿灯种类繁多，有读秒的，有跳格子的，面对不同的显示方式，靠单车智能如何准确识别现阶段还面临较大的挑战。另外一个典型的场景是被前车挡住，看不到红绿灯，这种情况下单车智能的作用其实也很有限，毕竟再好的传感器也无法透视前车，而借助V2X则可以轻松解决。

　　第二，降低感知成本。单车智能由于是将所有的传感器都装在车上，整套系统做下来价格不菲，特别是感知系统中有激光雷达，一个就得几万甚至几十万，而为了做到系统冗余，车辆可能还不止搭载一个激光雷达，这样做出来的自动驾驶汽车很难真正大规模量产。而如果采用V2X，给道路也装上“眼睛”，与车上的传感器互为补充，可以一定程度上降低单车所搭载的传感器的精度，甚至给自动驾驶汽车减配，同时提高车辆应对紧急状况的能力，尤其是Corner Case,很多在单车智能路线下很难解决。

　　第三，提升单车的运行效率和道路通行效率，缓解交通拥堵。

　　第四，丰富自动驾驶应用场景，如远程驾驶、自动泊车、编队行驶等，都可以通过V2X实现。

　　华为公司车联网产业发展营销总监张文远也认为目前单车智能还有些场景是无法实现的，如城市道路的盲区是很难检测到的，可能会有一些障碍物遮挡，这就需要引入V2X，赋予自动驾驶汽车“上帝视角”“超远视距”，提升行车安全性。另外从交通的角度，通过车路协同技术可以对整个交通情况进行整体的优化。这两点也是华为站“车路协同派”的主要原因。

　　除了华为，目前走该路线的还有百度、阿里、腾讯，以及上汽、广汽、东风、吉利、华人运通等自主车企，以及奥迪、福特等外资品牌。其中百度刚刚于长沙开跑的自动驾驶出租车队Robotaxi，就前装了Apollo定制版OBU(车载单元)，使车辆得以和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。

　　

    

　　图片来源：百度apollo官网

　　最近，百度又宣布与绍兴市达成合作，依托绍兴城投的道路、土地等资源优势及产业优势，结合百度Apollo自动驾驶车路协同产品技术及生态优势，打造全国首条支持高级别自动驾驶车路协同的智慧快速路，并在绍兴智慧快速路上开展L4级别自动驾驶车辆测试。

　　整车厂方面，今年4月份上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、比亚迪、长城、江淮、东南、众泰、江铃集团新能源、宇通客车13家车企共同发布C-V2X商用路标：2020H2~2021H2年量产C-V2X汽车。福特则计划2021年在中国量产首款搭载C-V2X技术的车型。这意味着，最快明年就会有大量C-V2X新车落地。

　　然而正如法雷奥中国区CTO顾剑民所言，在一段路上实现V2X很容易，要全场景覆盖非短时间内可以完成。“车联网的发展需要比较坚厚的基础设施：一方面要构建网络基础设施，另一方面还需建立车路协同相关网络。在大数据和云平台的建设上，不仅仅是单一平台，跨行业的平台也需要，并且保证政府在这个平台上监控和管理职能。还有边缘计算等相关技术，也需要不断的突破。在此基础上构建一个智能化、高质量的基础设施，为车联网产业的发展奠定一个好的基础。”中国信息通信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞也表示，而这些并非短时间内能够实现。

　　综上所述，无论是“单车智能派”还是“车路协同派”，要想实现自动驾驶的大规模量产，其实都还有很长一段路要走。具体多长，短则数年，多则十数年甚至数十年……