文：懂车帝原创 张屹鹏

[懂车帝原创 行业]10月24日，这一天，清华大学和往常并没有什么不同，用背包挡雨的学生们穿梭于高矮交错的教学楼之间，其中便包括李兆基科技大楼。

小鹏将“中国程序员日”定为“1024小鹏汽车智能技术分享日”，地点选为李兆基科技大楼。不过这并非重点，我只关心，持续扩充后近800人的研发团队，历经五年，在自动驾驶和智能网联方面到底做得怎么样？将于明年推入市场的小鹏P7有何竞争力？

成本很重要，靠闭环、靠OTA

小鹏的自动驾驶路线分为五个阶段：第一阶段在2018年，XPILOT 2.0产品化落地，最大的看点为，自主研发的自适应巡航系统与端到端自研实现数据闭环的自动泊车系统实现量产。

第二个阶段在今年，XPILOT 2.5可以支持自动变道辅助，辅助驾驶能力开始从单车道向多车道迈进，并首次实现了遥控泊车的量产化。

第三个阶段将在明年实现，也就是XPILOT 3.0第三级自动驾驶的释放，这个阶段中，高速自动驾驶、全自研360度感知能力以及基于AI的智能座舱将会实现量产。

目前，小鹏G3配备的是XPILOT 2.5自动驾驶辅助能力，XPILOT 3.0自动驾驶辅助将于2020年在小鹏P7实现量产。

到了2021年会抵达第四阶段，XPILOT 3.5全场景第三级高速自动驾驶可以实现的功能将大幅升级，并且可以通过OTA实现XPILOT 3.0向XPILOT 4.0迭代。

这里有必要说一下目前XPILOT 3.0的硬件基础，包括两套环车身视觉系统，互为冗余。

此外，全局定位精度可以达到厘米级，相对定位精度<0.3%。还有两个第一，即国内首个搭载Xavier计算平台的自动驾驶量产方案和全新高精度雷达的首个量产方案。

阶段六计划在2024年之后实现，到那时，XPILOT X局部的全自动驾驶能力将会释放。

在小鹏研发团队的眼中，其实并没有严格的去定义接下来P7上的是L3还是L3.5，甚至是L3.99，这些并不重要，“L3对于不同的车厂有不同的注解，对于传统主机厂的解释是驾驶员双手得离开，并有一个时间的限制，这不是我们专注的地方。我们首先是把这样的功能出来，先把功能打通，在高速上车实现换道，驾驶员有监控能力并通过车内的智能化实现，依旧是车和人之间的协作。我们是不会允许驾驶员双手离开方向盘的，这也是我们跟特斯拉不同的地方。”小鹏汽车副总裁、自动驾驶中心负责人吴新宙介绍说。

目前市场中，配备自动驾驶的车型大部分为ADAS L2级，其包括了自动泊车、并线辅助、自适应续航、车道保持等功能。L2级的好处在于成本可控，并且功能实用且安全可靠。但L2也有它的弊端，比如架构独立运作无法升级。

小鹏从G3开始就看到了这一点，并坚定的认为，采用自动驾驶架构方案最重要的特征是拥有中央计算平台，模块更加完整，系统具备升级和扩展能力，可以通过OTA实现数据能力、地图能力、升级扩展能力的升级。

所以，小鹏G3的Xmart OS 1.6版本升级后，自动泊车平均耗时30秒，对比1.5版本效率提升24%。通过OTA持续进化，从Xmart OS 1.0版本的62%提高到现在的80%。这样的效果显而易见，车主愿意去升级，并主动体验功能。据统计，日均自动泊车在倒车入库的整体占比达到12%。

这种视觉和高精度室内定位应用于自动泊车的量产案例，让小鹏尝到了甜头，也更加坚定了一定要靠升级去持续迭代，并且要实现自研。

小鹏G3的AI智能视觉系统就是通过算法自研，完成了face ID系统和DMS系统的量产落地，首次在量产车型了搭载了支持多账号识别及车辆个性化设置系统，完成基于视觉方案的的驾驶员状况检测系统。