原标题：抢滩智能汽车洼地 BAT杀入车联网“腹地”

　　本报记者 陈茂利 北京报道

　　BAT（百度、阿里、腾讯），中国三家最大的互联网公司，，第一家走出国门，在海外建厂（生产基地）的自主品牌车企，最近在车联网领域展开了一场“联姻”。

　　7月15日，长城汽车发布了GTO全域智慧生态战略，携手腾讯、百度、高德（阿里系）、华为等在内的8家合作伙伴，共建全域智慧生态，旨在打造长城汽车全域在线、不断迭代升级的出行，带给用户全生命周期的体验与服务。

　　作为中国最赚钱的互联网公司，BAT盈利可观。公开资料显示，2018年，腾讯实现净利润787亿元，阿里实现净利润693亿元，百度实现净利润276亿元，那么为什么它们要跨界切入到“车联网”领域？

　　就上述问题，《中国经营报》记者在长城汽车保定哈弗技术中心对长城汽车技术中心副主任郭岩松、高德地图副总裁和Amap平台事业部总经理韦东、百度车联网事业部总经理苏坦、腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹进行了采访。

　　采访中，韦东表示：“为什么腾讯、阿里巴巴一定会介入汽车，因为这个消费力度很大。”钟学丹则认为，车联网尚处于发展的初级阶段，而车内驾驶是一个比较有价值、有潜力的场景。

　　填补价值低洼地带

　　过去10年，没有一家企业能撼动BAT三分天下的格局。公开资料显示，2018年，腾讯的收入是3127亿元，阿里是3453亿元，百度是1023亿元。

　　但居安思危，它们并没有高枕无忧，相反表现得像是战战兢兢走钢丝的人。在原有业务的基础上，BAT不停地寻找和拓展新业务。而在众多的新业务中，BAT一致看好“车联网”。

　　记者梳理发现，在车联网领域，BAT都进行了深度的布局。百度推出了DuerOS智能车联解决方案，腾讯推出了腾讯车联“AI in Car”系统，阿里巴巴则与打造了斑马智行。

　　不落人后，近日，长城汽车也发布了GTO全域智慧生态战略，旨在打造长城汽车全域在线、不断迭代升级的出行机器人。那么为什么互联网巨头和整车厂都比较看好“车联网”这个领域？

　　“为什么做这个？我认为今天的车联网还是一个很早期的阶段，尽管具备了在线能力，可更新，但生态服务内容都处于一个比较初期的阶段。不过，并不代表这不是一个重要的场景和设备。我们知道今天用户在车里的停留时间并不短。随着生活的改变和品质的提升，大家的出行范围更大了，出行频次更高了，出行变得更常态，出行场景的丰富化会带来很大的变化，所以我们认为这是一个比较有价值的场景。”钟学丹分析称。

　　韦东表示：“为什么前几年都是高德、阿里巴巴玩车联网比较热，现在突然冒出来那么多友商？其实这件事站在我的角度看，中国或者全世界哪个产业还处在互联网化的初期，我认为肯定是汽车产业。”

　　“可以思考一个问题，汽车产业其实挺厉害的，汽车作为消费品来讲产值非常大，几万亿元产值。接下来不管从汽车的生产、制造、设计一定会互联网化，这里面会蕴藏很多互联网商业机会，比如云计算、大数据、电商，包括我们的工业互联网。不难理解，为什么腾讯、阿里巴巴一定会介入汽车，因为这个消费力度很大。”韦东分析称。

　　“汽车产业还有一个非常吸引人的地方，滴滴的出现，通过共享出行，让人一下意识到汽车产业和出行有很大的关系。中国每天差不多有几十亿人次的出行需求，滴滴每天已经有超过2000万个订单，像郭院长（郭岩松）说我们将来也能运营车辆、运营服务，当然有很大机会，并且一定是要跟出行的服务和互联网能力结合在一起。”韦东认为，“大家要进来都能进来，但关键是进来之后干什么，能给这个产业带来怎样的变化。”

　　苏坦也发表了自己的看法：“回到本质，我觉得还是先谈用户。实际上，跨出车领域来看，其实车上的每个用户都是手机用户。从PC互联网到移动互联网发展后期，车联网出现后，我们发现有一个巨大的漏洞：很多用户有非常好的需求在手机上可以得到满足的时候，当他进入车上，而在车上每天占到他出行时间的25%，他的整个智能化水平以及需求未被满足。”

　　在苏坦看来，这种价值低洼的地带一定会被填补。“我们认为车联网的发展一定会很好填补这个概念，但车联网其实不是独立的概念，我一直坚持车联网是泛互联网的某种形态。”

　　非简单的“搬运工”

　　所谓的“车联网”，是否就是直接把移动互联网上的服务“搬到”车上，只是换了体验终端？