众所周知，道路测试是检测自动驾驶汽车系统性能的必要环节，也是实现自动驾驶商业化的前提条件。兰德智库对自动驾驶汽车有过一个评估，即真正的自动驾驶系统想要达到量产应用条件，至少需要经过110亿英里的道路验证。而照这个条件估算，即使一个团队拥有100辆自动驾驶车辆24小时不间断地同时进行道路测试，积累数据所需要的时间也是以“百年”为单位……

　　自动驾驶汽车量产真的有这么难吗？可以看到，为了推动自动驾驶技术“又快又好”地向前迈进，与之相关的各方势力都在积极探索。聚焦到自动驾驶道路测试环节，我国在政策创新、标准制定、测试场景的建设、测试牌照发放与道路测试等方面取得了哪些成绩，又面临着哪些问题和挑战呢？对此，《中国汽车报》记者专访了北京智能车联产业创新中心常务副总经理吴琼。

　　■我国自动驾驶路测取得长足进步

　　不久前，美国加州机动车管理局（DMV）照例公布了2019年度数十家自动驾驶公司在加州的路测数据。报告显示，在今年报告中，在脱离频率方面，来自中国的百度提交了最出色的成绩，在单项上超越自动驾驶头部公司Waymo，摘得头牌，加上AutoX、小马智行、滴滴和智加，中国公司拿下脱离频率排名榜前的一半席位。

　　有业内人士认为，美国在自动驾驶的测试进度、测试里程、测试开放区域等方面处于领先位置，而我国尚处于起步阶段。事实上，据吴琼介绍，国内自动驾驶测试需求旺盛，法律法规、技术创新和配套体系的建设等方面，在近几年的不断测试过程中都取得了长足进步。

　　以国内自动驾驶测试最活跃的地区北京为例，从北京智能车联产业创新中心日前发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》可以看出，截至2019年底，北京已累计开放151条、总长503.68公里的自动驾驶测试道路。从2018年到2019年底，有13家企业的77辆车参与了北京市自动驾驶车辆一般性道路测试，路测里程达104万公里。从2017年的纯技术验证，到2019年底走向商业运行验证，产业技术进步的步伐清晰可见。

　　与此同时，国家发改委、科技部、工信部等11个部门近日联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车的发展路径，在政策的指引下，多地政府也开始新建和升级当地的智能汽车测试基地。吴琼认为，《智能汽车创新发展战略》不仅为自动驾驶道路测试提供了更多便利，也为自动驾驶产业的系统化发展提供了思路指引，强调了路测之外地图、通信、卫星定位等技术的配合作用，促使自动驾驶技术向产业化更进一步。

　　在吴琼看来，在未来的自动驾驶出行时代，汽车已经不是纯粹的工业化产品，更是一种带有交通文化属性的产品，也就是说需要适应不同地区的交通规则、交通规划和基建模式，以及参与者的交通行为。举个简单的例子，同样是红灯亮起时，在台湾地区车辆不允许右转，但在大陆地区某些路段，车辆是可以右转的。自动驾驶车辆如何去适应各个地区的细微交通文化差异，就是摆在行业面前的重要课题。

　　“所以，假如某企业在美国做的自动驾驶测试已经足量，但如果其自动驾驶车辆要在中国的道路上行驶，恐怕还要再做一系列测试。从这个角度上，我们不断地推进场地测试、可控道路测试、开放区域三级循环测试，就是在不断积累足够的数据帮助企业应对可能出现的各种状况。”吴琼说。

　　■技术创新催生法规与标准

　　不过也有业内人士指出，当前我国自动驾驶道路测试还存在一些突出问题，主要是缺乏完善的高级别自动驾驶测试理论和方法，尚未形成覆盖不同等级自动驾驶的完整测试体系；我国人口稠密、交通环境复杂，当前各地开放的测试道路和测试场景有限，尚不能满足各类主题的测试需求；支持道路测试的法律法规标准还亟待完善等。

　　在吴琼看来，自动驾驶商业化不是单一技术问题，而是一个多产业联动配套的问题，除了自动驾驶企业本身的努力之外，其他配套产业和体系也要随之跟上。自动驾驶浪潮是一场全新的技术变革，必然会对现有的体制机制带来一些挑战。如：不允许自动驾驶车辆在高速公路测试，这不利于技术进步，但从另一个角度来看，这恰恰是因为法律法规需要保护更多交通参与者的安全。毕竟高速公路车辆行驶速度快，一旦测试出现事故将带来严重的生命财产损失。