一桥飞架伶仃洋，从此天堑变通途。10月24日，历经十余年研究论证与施工建设之后，我国又一项世界级工程——港珠澳大桥正式建成通车。它是世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥，也是公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁，创造了一系列“世界之最”，可谓名副其实的超级工程。

面临前所未有的挑战，建设者们矢志创新、勇往直前——

超级工程凝聚中国智慧

珠江口，伶仃洋，碧波滚滚，海天一色。站在珠海岸边远眺，港珠澳大桥宛若一条蛟龙，蜿蜒盘旋于蔚蓝海面上，时而腾空，时而入海，最终伸向对岸的香港。在世界工程史上，还从未有一座大桥能够跨越如此广阔的海域。

冠绝全球的跨度是如何做到的？

港珠澳大桥名虽为“桥”，实际却是一项集桥、岛、隧为一体的庞大工程。为保证伶仃洋水域30万吨级通航能力，需在海中筑起两座人工岛，两座岛间以长达6.7公里的隧道连接。沉管隧道内，车辆可畅行无阻；隧道上方，30万吨油轮可满载通航。

建设难度本就不低，施工条件更为复杂。港珠澳大桥所在海域是珠江口泄洪、纳潮、排涝、输沙的通道，每天有4000多艘船舶穿行。建设者们既要按时交工，还得尽量减少工程对生活、生态、生产的影响，难度可想而知。

2009年12月，港珠澳大桥正式开工。此后近9年时间，面对诸多世界级技术挑战，建设者们先后解决了海中快速成岛、隧道基础处理与沉降控制、隧道管节沉放对接等诸多难题。每道难题的解决，无不凝聚着他们的聪明才智和艰辛付出。

——他们利用没有先例的海中快速成岛技术，创造了“当年开工，当年成岛”的工程奇迹。

在海中建设人工岛，传统办法是抛石填海、围堤筑岛，然而这一办法在港珠澳大桥却不适用——一来工期长，二来会对海域环境造成严重影响。

老路走不通，那就闯出一条新路来！中国交建总工程师林鸣提出前无古人的方案——“超大直径钢圆筒围成人工岛”：先在工厂里预制出高50米、重500多吨的巨型钢圆筒，然后运至海上，用大型机械将其“钉”进海底，形成人工岛围护结构。

2011年5月15日，起重船吊着振沉系统和第一根钢圆筒，精准定位，完成入泥自沉。一根、两根、三根……几个月后，120个钢圆筒如定海神针般直插海底，东、西两座人工岛“拔海而起”。

——他们自主攻克了外海沉管安装成套技术，打造出目前世界最长、首例深埋的海底公路沉管隧道。

港珠澳大桥建设前，我国已有的沉管工程总共还不到4公里，关键技术也一直掌握在少数发达国家手中。

反复研究之后，技术人员创新提出“半刚性”沉管新结构，并付诸实践。2013年5月2日，历经96小时搬运、施工，首节沉管与人工岛上的管节对接完毕。整整4年之后，最终接头沉放完毕，对接精度达毫米级，又创下一项世界之最。

来自全国各地的建设者用智慧和汗水浇筑起这座举世瞩目的大桥，新材料、新设备、新工艺、新技术层出不穷——

在桥梁工程环节，通航孔桥钢塔制造突破传统工艺模式，开发了适应不同焊接工况的自动化焊接设备，实现了“无码装配、无损吊装、无损翻身”。主体工程22.9公里的桥梁，桥面铺装规模达70万平方米，其中50万平方米为钢桥面，是目前世界规模最大的单体钢桥面铺装工程。项目人员创新了铺装方案，创建了世界一流的集料生产线，大大提高了施工效率。此外，参建单位相继研发出深水碎石整平船、80米深度挤密砂桩、4000吨超大型龙门吊等一大批具有自主知识产权的新装备。

为满足120年设计寿命，创新设计、施工、管理、发展等理念——

超级工程铸就中国品质

港珠澳大桥之所以能成为超级工程，不仅在于其规模、体量，更在于对品质的不懈追求。

港珠澳大桥管理局局长朱永灵告诉记者，大桥项目涉及水文泥沙、地形地质、白海豚、防洪、防台风和满足通航、海事、航空限高等复杂建设难题，但在启动之初，各方就树立下宏伟目标。为实现这一目标，他们在设计、施工、管理、发展等方面提出并践行了一系列先进的理念。

在设计理念上，提出“全寿命周期规划，需求引导设计”。

120年！为满足港珠澳大桥对设计寿命的要求，项目人员将全寿命周期规划的理念贯穿始终：采用世界桥梁建筑史上最高的建设标准，建成后能抗8级地震、16级台风；技术标准遵循“就高不就低”的原则，全球采购世界顶级材料；为应对高温、高湿和高盐环境，在防水、防锈、防腐等工序上极为考究……

在施工理念上，倡导“大型化、标准化、工厂化、装配化”。