上世纪20年代，皮卡产品首先在美国出现，这种基于轿车车型打造的客货两用车型，伴随着实用性，逐渐成为美国非常实用和常见的一种交通工具，并且演化为美国现代牛仔文化的象征。至今，皮卡在美国依旧维持超高热度，霸占着年度车型销量的桂冠。

2018年，大洋彼岸的中国，皮卡渗透率仅为1.6%，较美国等市场低10倍。与此同时，两国的SUV市场份额均超过了4成。

有着追求大空间、舒适度的消费者，构成了两国高度相似的汽车市场，却造就了不同产品的热销。对于中国的皮卡市场而言，究竟是政策的限制，还是消费需求的低沉，抑或是产品的不到位？

如果单从数据方面来看，中国市场2019年的皮卡销量表现，仍然是可圈可点的。乘联会数据显示。2019年皮卡市场1-6月份累计销量22万台，同比持平； 而在2018年同期，中国皮卡市场同比增长10%。

在负增长12%的汽车市场中继续保持旺盛的增长活力，皮卡成为乘商结合的消费新热点。

6月中国皮卡市场同比下滑18%，环比5月下滑2%。在这背后是，产品结构失衡导致的政策跟随性丢失。

数据显示，2018年皮卡销量中，73%为柴油皮卡，汽油皮卡只占27%，受到国六影响是其中很大一部分原因。众所周知，商用车在应对排放升级方面，历来都比较吃力。这是因为柴油机在减少有害颗粒物排放方面，有着技术成本方面的制约。

国四升国五增加了EGR冷却系统，国六排放升级，可以去除EGR系统，但是后排放系统需要增加3000元左右的尿素系统。商用车消费者对于价格更为敏感，因此皮卡厂家在成本控制、库存消化相较乘用车更为谨慎，市场承压明显。

当前部分龙头车企已经发布国VI皮卡，但终端仅有长城和大通的国VI皮卡在售。这样的后果就是，一方面皮卡市场无法像乘用车市场那样，做出巨大的终端让利，从而快出库存；另一方面就是，皮卡排放切换迟缓，所带来的市场观望，销量暂跌。

两者综合，皮卡市场的爆发性增长，也就不会出现了。2019年下半年的增长，也不容乐观。

除了周期性排放政策的影响，中国皮卡市场的发展，还面临着以下几大原因的制约：

1、中国油价高，有较高排量税，皮卡的经济性上不如客货两用的MPV或微客；

2、城市密度大，汽车保有量低，普通家庭对载货属性没有刚需；

3、多数城市有皮卡限制进城的政策。整体来看，生活模式是决定皮卡需求的主要原因，中国与日本的国情相似（日本渗透率3.5%）。

4、上路需喷字、反光条限制、路权被分制等等规定，在很大程度上，从感官上抑制了皮卡消费者的购买欲望。

中国市场历来都有，市场推动政策解封，政策解封促进市场下一步发展的规律，皮卡市场也不例外。自2016年起，皮卡政策方面已经有了一定的松动。

截至目前，我国共有6个省区被列为解禁试点省，包括河北、河南、辽宁、云南、新疆、湖北，相比2016年增加了新疆与湖北两大省份自治区。2019年上半年， 解禁六省的销量累计占比，达到了全国市场的26%。

通过回顾历史数据，解禁政策后的1-2年内，解禁省份的皮卡销量均有高双位数增长，1-2年后增速回归均值。2016年以来全国非解禁省份（不含北京）皮卡销量一直为负增长，凸显出皮卡销量直接受政策影响较大。

2019年6月，发改委等部委联合发文，要求地级及以下城市2020年前取消皮卡进城限制。随即山东省济南市，成为了地级市中第一个解封皮卡进城的城市。这对于后续皮卡解封的下行推广，有着重大的意义。

从区域城市结构看，皮卡市场在东部直辖市的市场份额增长较为突出，其在大城市和西部地区的较强表现，这体现了皮卡的限购优势和实用性优势。同时，华南皮卡市场表现持续偏弱，这也是由消费习惯决定，皮卡厂家的持续教育，效果也并不突出。

除了政策及地理环境导致的发展不均衡，皮卡市场在车企份额、及重点车型方向，同样呈现出重点突出、后续不均衡的态势：

 2019年6月，前10大畅销皮卡累计份额为74%；

 2019年1-6月，前5大皮卡厂家，市场份额占到了整体市场的近8成。