目前，亚洲—北欧贸易需求强劲，满载的船舶促使航运公司提高了运价并引入旺季附加费（PSS）。法国达飞就在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加费。

　　近年来，党中央、国务院高度重视口岸营商环境工作，对优化口岸营商环境工作作出了一系列重要部署，其中国际海运附加费成为关注焦点之一。

　　2019年3月，交通运输部联合国家市场监管总局在上海召开了清理规范国际集装箱班轮公司海运附加费工作会，重点是积极引导国际班轮公司与上下游企业建立合作共赢和降费传导机制，每年可降低班轮公司码头作业费（THC）17亿元。

　　当前，行业内依然缺乏对国际海运附加费理性、客观和相对统一的认识，给行业发展带来了很大的不利影响。尤其在当前新冠肺炎疫情仍在全球蔓延的背景下，更需要理清海运附加费的内涵、结构、收费性质，深入思考其合法、合理性问题，统一思想、凝聚共识，精准提升我国口岸营商环境，为交通强国、航运强国建设作出应有的贡献。

　　费用收取属市场行为

　　集装箱班轮公司向货主收取的费用结构一般为“海运费+附加费”。其中，附加费是班轮公司经营中为弥补由于天气、燃油、货物、港口等多种原因而造成的额外开支或经济损失，在运费之外收取的费用。无论从国际公约还是国内法律法规、部门规章的角度来看，国际海运附加费收取合法合规，且是由企业自主定价的经营性收费，属市场行为。　　

　　在《中国加入WTO议定书》中规定，交通运输行业内实行政府指定价的只有铁路客货运输、航空货运、港口服务及管道运输，不涉及国际海运。

　　依照《中华人民共和国价格法》，除了中央和地方定价目录明确规定属于政府指导价、政府定价之外，其他的都实行市场调节价。从国家发展改革委颁布的新版《中央定价目录（2020）》《国家发展改革委关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知》和《政府定价的经营服务性收费目录（2019）》等规定看，水运领域中涉及政府指导价、政府定价的只有沿海、长江干线主要港口及其他所有对外开放港口的服务收费（中央定价项目）以及船舶过闸费和航道通行费（地方定价项目）。

　　而《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》第一条基本原则就明确指出：“国际集装箱班轮运价是班轮经营者提供海上货物运输服务所取得的报酬，包括海运运价和海运相关附加费（含码头作业费）。国际集装箱班轮运价属于市场调节价，由班轮经营者根据运输经营成本和航运市场供求状况，按照国际公约或行业惯例确定。”

　　此外，据统计，国际集装箱班轮公司中先后在我国交通运输部获准颁发过《国际班轮运输经营资格登记证》的约有200家，在市场上相对比较活跃的100家左右。截至6月底，全球前三大集装箱班轮公司市场份额分别为16.5%（马士基）、15.7%（地中海）和12.3%（中远海运）。因此，从班轮市场整体规模和市场结构来看，托运人/货主依然具有较大的选择空间。

　　附加费应根据类型区别对待

　　海运附加费可分为很多类型，例如代收代付型、增值服务型、违约补偿型等等，应该针对不同海运附加费的特点，科学、理性并且有区别地对待，不能为了提高口岸营商环境排名而盲目否定，更不能一竿子打死。　　

　　代收代付型是承运人代托运人向第三方垫付的费用，最典型的就是码头作业费。由于码头作业费在海运附加费中普遍存在并且占比较高，也成为近些年行业热议的焦点。

　　2006年，原交通部、国家发展改革委和原工商行政管理总局就发布过关于码头作业费的调查结论，即：“码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。”但对于代收代付型海运附加费，班轮公司应该只收取合理的代收代付环节产生的成本，例如材料费、人员费等，不应将海运附加费作为公司主要利润来源。

　　增值服务型值得是如电放费（TLX）等承运人为托运人提供额外服务所收取的费用。对于增值服务型海运附加费，托运人/货主有选择优质服务的权利和需要，在明确海运附加费名称、内涵和收费目的的情况下，班轮公司可以合理收取。