宝马集团正式宣布，即日起宝马方在华晨宝马合资公司所持股份变更为75％，中方华晨则持有剩余25％股份，有效期延至2040年。这是股比政策开放后，国内第一家合资公司的大动作。

　　对于此事，圈内外看法不一：

　　有人恭喜宝马，终于熬出头，不用再和不争气的猪队友华晨对等而坐了。

　　有人为华晨感到悲哀，明明手握其他自主品牌求不来的好资源，最终却将一副好牌打得稀烂。

　　有人眼界长远，认为华晨宝马股比变化，代表着国内合资车企技术换市场时代宣告谢幕。

　　而以笔者之见，华晨宝马的合资关系股比生变，只能说明华晨本身的溃败，并不意味着合资体系里的“中方”集体走向落幕。

　　不得不承认，合资政策开放的30多年来，外资依然牢牢掌握着心和产品和技术。但即便外资方再强势，作为外来者，在中国都离不开本土政府的支持和政策优惠。正因如此，很多中方凭借着在市场、销售端的话语权，在合资体系里具备不可或缺的地位。

　　比如，上汽在两个合资伙伴上汽大众和上汽通用的关系中，销售公司占比都超过50％，对于营销端的掌控是绝对的。日系合资品牌在华的销售策略，也向来坚持55开的原则，其中一汽丰田中方占股还超过了50％。

　　福特中国从发布2.0战略开始，重新整合在华的产品线和销售组织，中方已经成为主要掌舵手。

　　豪华车企中，北京奔驰的中方代表一直是销售公司中的主导者。一汽奥迪虽然前两年也被曝出想要调整46开股比，却一直未能尘埃落地，外方显然没有那么强势，否则这两年也不会另辟蹊径扶持上汽奥迪。至于沃尔沃，与中方吉利那边的关系更加微妙和深厚。

　　对比之下，华晨在合资关系中的“地位”，是最低的那一个，没有之一。不仅营销和进口产品从未交由中方把控，甚至在华晨宝马的官网上，都很难看到华晨字样。

　　更夸张的是，在合资股比生变之前很长的一段时间里，华晨在合资关系中顶多算作一个“拖油瓶”。

　　相关数据显示，从2012年至今，华晨宝马合资产生的利润对华晨中国本身的贡献率超过100％。换句话说，这些年若不是依靠现金奶牛华晨宝马的利润，华晨中国将是连年亏损的局面，换句话说，华晨宝马还要反哺华晨中国的亏损。

　　而成天靠着外方凭本事挣来的钱输血，从核心技术到渠道、销售、服务方面的环节也都派不上实际作用，导致的结果就是，华晨在股比商讨上不可能有任何的话事权和筹码，毕竟只会拖后腿。

　　那么，股比变更后的华晨宝马会走向何方？

　　从战略角度来讲，这对于宝马在华的发展肯定是好事。在之前50:50股比的情况下，宝马出于利益的分配和技术安全的顾虑，可能还不会完全放开手脚，但在75:25的情况下，自然有信心，也会更乐意加快中国市场的投资步伐。

　　而在股比变更协议达成后，宝马方给出的信号就是，集团将对用于沈阳生产基地的改扩建项目，投资增加了30亿欧元。此外，据悉宝马还承诺将把欧洲的零部件企业引入到沈阳生产，加大零部件在华本土化率。

　　另外，宝马发布的2022新车规划，在中国市场几乎是史无前例的庞大产品规划，新品总量达到了26款，新能源产品将扩充至7款，新上市的包括一款纯电旗舰车型，以及两款插电式混合动力车型，而到2023年底，宝马集团将在中国市场提供13款纯电动产品。至于众望所归的国产宝马X5，也将在今年5月正式发布。

　　那么对于华晨本身呢？从纯粹的财务方面来看，宝马预期将于今年2月18日落实股权交割，协议调整股权的转让价格为279.41亿元，届时将由宝马在交割时以现金支付。以华晨宝马近几年年均产出超过100亿人民币的利润来看，对于华晨方来说绝对称不上赚。

　　而从华晨自身的发展方面，我们虽然不排除在股比调整的协议之外，宝马方或许会答应继续扶持华晨的发展，以确保华晨不沦为单纯的“寄生虫”。但华晨需要自己思考的是，在自身汽车品牌发展不利的情况下，是不是应该认真思考未来的发展计划，开辟新的业务和细分领域。

　　毕竟国家政策改革股比开放的目的，终究是要倒逼合资中的中方企业加快自身业务和技术的提升。如果中方可以找准自身立足点，无论25％的股比还是50％，合资模式依然有存在的意义。而对于那些长期“坐享其成”者，那些越来越式微的中方而言，市场的优胜劣汰则会进一步加剧。

　　如同前文提及的上汽合资企业、福特、奔驰、奥迪以及日系一样，双方之所以能够达成稳定的“强强联合”的局面和效果，很重要的原因在于中方拥有足够强大的实力基础。否则，一旦合资协议期满，伴随着外资方积累更加成熟的本土化经验，逐步消化完成转型，弱势方则将迅速丧失话语权。

　　当然，这事儿不仅对华晨中国，也对其他合资车企敲响了警钟，大家都是一模一样的。