[在业内看来，此轮车市的淘汰，并非针对中国品牌，而是在中国市场上的一次先进产能淘汰落后产能的过程。只不过，与合资和外资品牌相比，中国品牌在这次淘汰中的生存战将会更加惨烈和艰难。]

　　半数中国汽车品牌或将遭遇生死存亡之战。

　　在8月19日开幕的2019全球汽车产业创新大会上，长安汽车执行副总裁谭本宏表示：“汽车行业正面临大洗牌，在不久的将来，中国汽车品牌有50％将不复存在。”

　　目前，中国车市正处于低谷。据中国汽车工业协会公布的数据，今年1~7月，中国品牌的市场份额不断下滑，在乘用车销售总量中的占比仅为39.1%，已经到达了5年来的最低点，回落至2014年的水平。

　　市场大洗牌

　　从去年开始，不仅力帆、比速、众泰等弱势品牌在市场挤压中变得举步维艰，连上汽通用五菱这样曾顶着“神车”光环的企业也因中低端市场的萎缩和品牌向上突围无力而陷入困顿。

　　以上汽通用五菱为例，早在2015年，其全年销量就突破200万辆，成为国内车企中第一家年销量突破200万辆的企业。而在2015年之后，上汽通用五菱又连续3年实现200万辆的年销售量。不过，从2018年开始，这家体量一直快速增长、份额和盈利都相对稳定的企业销量开始出现大幅下滑。今年前7月，上汽通用五菱累计销量仅为85.3万辆，同比下降27.81%。而伴随着销量的下降，其利润也大幅下滑。

　　五菱面临的困境其实是中国车市在消费升级过程中，原有的瞄准中低端市场的车企所面临的共同困境。

　　吉利、长城等自主头部企业也遇到这样的难题，诸如长城哈弗H2以及吉利远景这类入门级车型，下滑也十分明显。今年前5月，长城H2销量同比下降了57%。吉利远景系列车型，5月份销量同比降幅也超过了50%。

　　入门级市场连年萎缩，而原本靠性价比占据市场的企业，无力突破，只能坐等市场被蚕食。一份来自易车研究院的数据显示，2018年微型车在整体乘用车市场销量中的占比仅1.5%；小型车为15.48%，而紧凑车型在整体市场中占据了55.25%的份额。

　　紧凑车市场为目前竞争最为激烈，也是对车企技术和成本要求极高的一个细分市场。例如众泰、华泰、比速以及力帆等车企，此前习惯了在车市高速增长时利用SUV市场的红利赚快钱，但并没有在技术上形成很好的积淀，正面临着前所未有的严峻考验。而另外一些中国品牌，虽然有一定的技术积累，但在企业运营方面存在短板或者是在市场规模方面，尚未形成一定的规模优势，在产业升级的过程中，自然会遭遇很大的成本和市场压力。

　　不只是中国品牌，很多合资品牌，在此轮中国车市的调整过程中也都铩羽而归，比如长安铃木。

　　因此，在业内看来，此轮车市的淘汰，并非针对中国品牌，而是在中国市场上的一次先进产能淘汰落后产能的过程。只不过，与合资和外资品牌相比，中国品牌在这次淘汰中的生存战将会更加惨烈和艰难。按照长安汽车总裁朱华荣此前在第八届全球汽车论坛上的观点，在接下来的5年，自主品牌可能仅有5家能够存活。

　　突围的关键

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为：“最近的车市疲软、寒流在转型时期到来，对汽车产业产生巨大冲击，它考验着汽车产业中的每一家企业。这轮转型，最为关键的是要跟着技术创新前行，因为技术创新直接决定了这次转型的成功。”

　　技术创新和转型，一方面体现在对于未来出行方式的变革和适应；另一方面则体现在传统动力系统的提升和升级。一是从“国五”到“国六”过渡，以及面对未来的节能减排和电气化趋势，企业是否能够给予市场全方位的解决方案。

　　在从“国五”到“国六”的过渡过程中，绝大多数合资品牌都已经完成技术的升级和市场布局，并且可以利用规模优势缓解成本压力。但是，自主品牌中仍然有部分尚无能力推出真正的国六车型，面临无车可卖的困境，这些企业被淘汰的可能性在加剧。而在排放升级之外，随着纯电动车补贴的退破，付炳锋认为，“进行全方位、深度、前沿的开发是动力总成未来发展的最优解决方案”。

　　目前，国内大部分自主品牌的动力系统仍然采用外采居多，但主流自主品牌经过多年的研发积累，不仅拥有自主的动力总成生产制造能力，在电气化趋势席卷之下，也已经具备了平台化的动力总成方案。比如吉利旗下目前已经拥有了九大动力总成系统生产制造基地，其最新开发的3.0智擎系列产品不仅搭载吉利10多款车型，同时给英国伦敦出租车公司、瑞典沃尔沃汽车、马来西亚宝腾汽车等多家控股集团内兄弟公司供货。而在未来的电气化挑战中，吉利全新一代智擎系统通过家族化、平台化的设计，在一个平台上可以兼具轻混、强混、甲醇以及氢燃料等新能源与节能动力技术路径，可同时覆盖传统的小排量燃油车型以及电气化车型。不仅在成本上有优势，在市场相应效率上都快速提升。